Công nghiệp ôtô: Cần công nghệ cao để tham gia chuỗi thế giới

Một số tiêu chí quan trọng được đưa ra trong giai đoạn này như: xe ôtô chở người đến 9 chỗ ngồi đến năm 2020 chiếm tỷ trọng 60%; đến năm 2025, chiếm 65% và đến năm 2035 chiếm 75% tổng nhu cầu nội địa. Ngoài ra, dòng xe trên 10 chỗ ngồi đến năm 2020 chiếm tỷ trọng 90% và đến 2030 chiếm 92%. Xe ôtô tải đến năm 2020 chiếm tỷ trọng 78% và đến năm 2030 chiếm 80%... Đặc biệt, giai đoạn 2026-2030 sẽ phấn đấu trở thành nơi cung cấp quan trọng một số linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ôtô khu vực và thế giới.

Công ty ô tô Trường Hải hợp tác với Pháp để sản xuất dòng xe Peugeot (Ảnh: Đức Duy/Vietnam+)

Để có thể hoàn thành được mục tiêu đề ra, Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Ngọc Kiên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) nhằm hiểu thêm những khó khăn vướng mắc về cơ chế chính sách, cũng như động lực để doanh nghiệp phát triển.

- Thưa ông, mục tiêu của bản quy hoạch phát triển ngành ôtô Việt Nam đã được nêu rất cụ thể, về phía doanh nghiệp ông có thể chia sẻ những thuận lợi và khó khăn để đáp ứng yêu cầu trên?

Ông Bùi Ngọc Kiên: Theo tôi, để sản xuất xe được ô tô trong nước thì quan trọng nhất là phải có công nghệ thiết kế, phải làm mẫu và chép trên các máy quét laser và công đoạn cuối cùng là dùng phần mềm để thiết kế thân vỏ xe.

Trước đây Việt Nam quan niệm động cơ, hộp số là quan trọng nhất (đối với dòng xe tải), tuy nhiên thân vỏ xe chiếm đến 39% giá trị của xe nên nhiều hãng ôtô trên thế giới có thể mua động cơ và mua hộp số, mua phụ tùng nhưng thân vỏ xe thì buộc phải tự làm. Do vậy, trong định hướng tới cần phải xác định làm chủ được công nghệ sản xuất thân vỏ xe.

Bên cạnh đó, nếu Việt Nam muốn phát triển linh kiện phụ tùng theo chuỗi thế giới thì nhiều ý kiến đã cho rằng chỉ cần đầu tư cho công nghệ thấp, nhưng thực tế cho thấy Việt Nam cần đi thẳng vào công nghệ cao vì có công nghệ cao mới sản xuất được phụ tủng giá rẻ, có năng suất lao động cao và chất lượng tốt, mới có thể xuất khẩu được và hợp tác với các nước khác được, còn nếu làm bằng phương pháp thủ công, cơ khí bình thường như trước đây thì sản phẩm sẽ không đạt yêu cầu.

Nhìn lại chiến lược phát triển ôtô giai đoạn trước (2004-2014), Vinaxuki đã mất 5 năm đầu tư phát triển công nghệ cao để chế tạo thân vỏ xe và phát triển phụ tùng nhưng do chính sách vĩ mô chưa rõ ràng nhất là khâu tiếp cận nguồn vốn ngân hàng (phải vay lãi suất từ 17-22%) khiến doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn. Thậm chí, đến lúc cho xe chạy thử thì ngân hàng lại cắt toàn bộ vốn cho vay đẩy doanh nghiệp càng thêm khó.

Hơn nữa, việc quy định trách nhiệm của các bộ ngành, địa phương trước đây muốn thực hiện hay không cũng không sao. Do vậy, nhiều doanh nghiệp nghi ngại không dám đầu tư mở rộng sản xuất.

- Chiến lược đã có, vậy theo ông cần bổ sung thêm những cơ chế gì từ phía các bộ, ngành cho phù hợp với thực tế qua đó giúp doanh nghiệp phát triển?

Ông Bùi Ngọc Kiên: Trong bản quy hoạch công nghiệp ôtô lần này Chính Phủ đã xác định: Doanh nghiệp phải được vay vốn với thời hạn dài nhất và lãi suất thấp nhất, đây là động lực quan trọng để doanh nghiệp có chiến lược đầu tư lâu dài.

Thêm vào đó, chiến lược phát triển ôtô lần này cũng nói rõ ràng hơn về công nghiệp phụ tùng linh kiện (công nghiệp hỗ trợ) cho dòng xe ưu đãi là xe khách từ 16-24 chỗ, thu hút nhiều doanh nghiệp cùng tham gia.

Ngoài ra, với xe tải nhỏ dưới 3 chỗ, chiến lược cũng xác định lĩnh vực này không chỉ phục vụ cho nhu cầu của nông dân mà còn phục vụ cho nhu cầu của doanh nghiệp vừa và nhỏ. Tiếp theo là xe con, Chính Phủ cũng ưu tiên cho dòng xe loại nhỏ, thân thiện môi trường, làm sao để giá rẻ, tiêu hao ít nhiên liệu, dễ lái.

Hiện Thủ tướng Chính Phủ đã ban hành 2 văn bản là quyết định số 1168/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quyết định 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 về phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 phục vụ quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Kèm với hai văn bản này, Thủ tướng Chính Phủ đã yêu cầu các địa phương và các ngành nếu không thi hành các chính sách, quyết định về luật pháp của cấp trên sẽ bị kỷ luật. Đây sẽ là những động lực lớn để doanh nghiệp hoàn thành mục tiêu đề ra.

- Có quan điểm cho rằng, Việt Nam nên đầu tư cho lĩnh vực xe ôtô giá rẻ như nhiều nước đang làm. Vậy ở góc độ doanh nghiệp ông bình luận như thế nào?

Ông Bùi Ngọc Kiên: Vấn đề ôtô giá rẻ tùy từng nước sẽ có những chính sách khác nhau. Đơn cử ở Thái Lan và một số nước trong khu vực ASEAN cũng có chính sách rất rõ ràng, nếu làm được xe giá bán từ 4.700 USD-7.000 USD thì nhà nước sẽ ưu đãi. Nhưng ở Việt Nam nếu làm xe với mức giá xuất xưởng (tức là chưa tính thuế) như vậy thì hiện cũng chưa được ưu đãi gì nên doanh nghiệp không ham muốn để đầu tư.

Thêm vào đó, để sản xuất ôtô giá rẻ thì điều đầu tiên là phải thay đổi được tập quán và thói quen tiêu dùng. Cụ thể, với nhiều người Việt Nam nếu có tiền thì họ sẵn sàng mua 1 xe thương hiệu đắt tiền, xuất xứ nước ngoài, dùng 5-7 năm còn bán được nên rất khó sản xuất xe giá rẻ được.

Áp dụng ở Việt Nam, theo tôi nên đầu tư vào dòng xe có dung tích khoảng 1.0 lít, bởi nếu có chính sách đúng thì giá thành sản xuất chỉ khoảng 10.000 USD (chưa tính thuế) thậm chí có thể sản xuất được xe chỉ ở mức 8.000 USD (chưa tính thuế). Nếu đánh thuế ưu đãi thì giá bán cuối cùng có thể nhiều lắm là 250 triệu mà thôi, thực tế hiện nay là gần 400 triệu đồng/chiếc, không hợp với túi tiền người tiêu dùng.

- Với dung lượng thị trường như hiện nay liệu có đủ để cho doanh nghiệp phát triển không thưa ông?

Ông Bùi Ngọc Kiên: Trong chiến lược quy hoạch lần này, Chính Phủ có đề ra tốc độ tăng trưởng khoảng 15%/năm là hơi thấp, theo tôi thực tế có thể tăng từ 15-30% và đến năm 2025 người Việt Nam sẽ tiêu thụ 800.000 xe/năm (trong đó 500.000 xe con và 300.000 xe loại khác). Như vậy, với yêu cầu trên thì doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể đáp ứng được.

- Xin cảm ơn ông./.

Video nguồn VTV