Công nghiệp phụ trợ ngành ô tô tại Việt Nam vẫn còn xa

Công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ tiếp tục lắp ráp hay tiến đến nhập khẩu? Chính những sự kém quyết  liệt đó phần nào đưa ngành công nghiệp phụ trợ tiếp tục đi vào thế bị động. Thế nhưng đây chỉ là mảng nổi trong tảng băng chìm quá lớn. Qua 20 năm các hãng xe bắt đầu xây dựng nhà máy, đưa máy móc, dây chuyền công nghệ về hoạt động tại Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa trên mỗi chiếc xe ô tô được sản xuất ra chỉ dừng ở những chi tiết như: Kính cửa, ghế ngồi, ắc qui, một số phụ tùng bằng nhựa, cao su, cơ khí đơn giản… Vậy đâu là nguyên nhân cho sự dậm chân tại chỗ này?

Nhìn lại những khó khăn mà ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô tại Việt Nam gặp phải, chúng ta có thể nhận thấy:

   - Trong điều kiện sản lương ô tô sản xuất còn quá thấp, việc đầu tư cho một dây chuyền sản xuất các linh kiện số lượng lớn sẽ kém hiệu quả, doanh nhiệp sản xuất sẽ không có lãi khi không thể tận dụng các thiết bị đầu từ có sẵn và đầu ra sản phẩm cung cấp cho các doanh nghiệp ô tô trong nước quá bé cũng như khó có cơ hội xuất khẩu sản phẩm cùng loại ra thị trường nước ngoài

   - Đối với các hãng xe ô tô, tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm cực kỳ nghiêm ngặt, với mỗi linh kiện đều yêu cầu chất lượng và tính ổn định cao. Kèm theo đó là hàng loạt các tiêu chuẩn chất lượng của chính hãng. Đây cũng là khó khăn lớn cho các công ty, doanh nghiệp ô tô phụ trợ tại Việt Nam trong việc kiểm định và quản lý chất lương sản phẩm. Bên cạnh đó, với mỗi dòng xe ô tô thì dòng đời sản phẩm sau 5-7 năm là cần phải cải tiến công nghệ. Với sản lượng thấp, vòng đời có thời hạn, các công ty đầu tư thiết bị sản xuất phụ tùng sẽ không thể thu hồi vốn và rủi ro kinh doanh rất cao khi đầu tư sản xuất phụ tùng.

   - Ngoài việc đảm bảo chất lượng sản phẩm, giá cả cạnh tranh thì các doanh nghiệp ô tô phụ trợ Việt Nam phải linh hoạt đáp ứng được nhu cầu tăng giảm đột biến về sản lượng, thời gian giao hàng từ phía khách hàng. Các yêu cầu cao về vệ sinh an toàn và môi trường sản xuất theo tiêu chuẩn ISO 14000 mới có thể được lựa chọn hợp tác lâu dài với các doanh nghiệp sản xuất toàn cầu.

Tổng kết thị trường ô tô năm 2014, sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước (CKD) đạt 116,5 nghìn xe, tăng 32% so với năm 2013 và xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) đạt 41,3 nghìn xe, tăng 83%. Theo lộ trình giảm thuế ô tô đến năm 2018 cùng các hiệp định thương mại được ký kết giúp dọn đường cho việc giảm giá xe nhập khẩu tại Việt Nam. Thêm vào đó, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô  trong nước cũng bắt đầu chuyển dần sang Nhập khẩu cùng dự báo sản lượng xe nhập khẩu năm 2018 sẽ cân bằng với xe lắp rắp trong nước sẽ ảnh hưởng không nhỏ sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và phụ trợ tại Việt Nam.

Sự dịch chuyển thị trường theo chính sách giảm thuế sẽ là bài toán hóc búa cho hướng đi của ngành công nghiệp ô tô và phụ trợ trong thời gian đến khi vẫn chờ đợi con số xe bán ra tối thiểu 500.000 xe/năm. Dấu mốc 500.000 xe/năm được xem là yếu tố để các nhà đầu tư, các doanh nghiệp ô tô FDI định mức thị trường ô tô tại Việt Nam, là yếu tố xem xét việc đầu tư dây chuyền sản xuất, chuyển giao công nghệ sản xuất linh phụ kiện ô tô đáp ứng nhu cầu thị trường ô tô trong nước

Tham luận tại hội thảo “Kết nối chuỗi cung ứng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ sản xuất tại Việt Nam, thay thế hàng nhập khẩu và tăng tỷ lệ nội đại hóa sản phẩm”. Đại diện của công ty DIESEL SÔNG CÔNG là đối tác Việt Nam của Công ty TNHH Ford Việt Nam kể từ lúc thành lập năm 1995, đã đưa ra những mong muốn, giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô phụ trợ tại Việt Nam. Trong đó,

   1. Yêu cầu cấp thiết nhất là mong đợi Chính phủ Việt Nam sớm đưa ra kế hoạch thực hiện Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô, định hướng được những cơ chế chính sách ổn định lâu dài, hỗ trợ mở rộng và phát triển thị trường, hướng tới thời kỳ ô tô hóa vào năm 2022- 2025. Tới thời điểm đó, với dung lượng thị trường tới 500.000 xe/năm, các doanh nghiệp mong đợi có sản lượng đủ lớn để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và phát triển mạng lưới nhà cung cấp tại Việt Nam.

   2. Để nâng cao năng lực cạnh tranh với xe nhập khẩu trong giai đoạn hội nhập toàn diện vào khu vực ASEAN 2018. Để có thể giữ được thị phần trong nước và nghiên cứu xuất khẩu ra các thị trường khác trong khu vực, các Doanh nghiệp sản xuất ô tô mong đợi có được sự quan tâm hơn nữa của Chính Phủ Việt Nam hỗ trợ và tạo điều kiện để các doanh nghiệp ô tô duy trì, phát triển và hỗ trợ phát triển Ngành Công nghiệp phụ trợ để Việt Nam có thể dần dần tham gia vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu và tạo tiền đề cho Ngành Công nghiệp ô tô phát triển hơn nữa. Đối với các doanh nghiệp hỗ trợ của Việt Nam, để có thể cung cấp được sản phẩm cho doanh nghiệp lắp ráp ô tô FDI, ngoài việc phải cố gắng rất nhiều về nội lực, cũng rất cần thiết có sự hỗ trợ của Chính phủ về mặt chính sách, thuế, cơ chế đặc biệt là trong quá trình đầu tư hạ tầng sản xuất, chính sách để các doanh nghiệp FDI hỗ trợ các doanh nghiệp phụ trợ Việt nam.

   3. Trong phát triển công nghiệp phụ trợ cho ô tô phải ưu tiên phát triển chi tiết phụ tùng mà chúng ta có lợi thế, ví dụ các phụ tùng, đơn giản hơn,cồng kềnh hoặc các linh kiện ít đòi hỏi độ chính xác cao mà chúng ta có thể gia công được theo quy mô nhỏ vốn đầu tư ban đầu không quá lớn hoặc tận dụng các thiết bị nhàn rỗi.

   4. Các doanh nghiệp Việt Nam còn yếu kém về công nghệ và khả năng Maketing để xuất khẩu linh kiện phụ tùng ra nước ngoài. Chính phủ cần có chính sách kêu gọi hợp tác và hỗ trợ chuyển giao công nghệ và về đào tạo nhân lực mới phát triển được công nghiệp hỗ trợ cho ô tô. Đồng thời, Việt Nam cũng cần có những chính sách pháp luật về sở hữu trí tuệ có tính khả thi cao để bảo đảm quyền sở hữu công nghệ đã được chuyển giao.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và công nghiệp phụ trợ vẫn là một cuộc đua dài hơi và rất cần sự quyết liệt của những nhà hoạch định chiến lược. Trong tương lai, chúng ta sẽ sử dụng những mẫu xe nhập khẩu từ các nước láng giềng hay là những mẫu xe “Made in VietNam”?