F1: Red Bull và bài toán khí động học

Đội đua Red Bull thống trị làng F1 trong những năm qua là thực tế mà tất cả chúng ta đều thấy. Trong kỷ nguyên hiện tại của F1 thì vấn đề cơ bản mà các đội đua cùng hướng tới chính là khí động học của chiếc xe F1. Với những quy định ngặt nghèo của FIA thì động cơ hiện nay không phải là vấn đề tiên quyết bởi công suất động cơ là như nhau cho tất cả các hãng sản xuất và cung cấp động cơ. Khi mà động cơ không có sự vượt trội thì khí động học đóng vai trò hàng đầu cho thành công của mỗi đội đua. Trong những năm qua chính Red Bull là đội đua thành công nhất trong lĩnh vực này, bởi chính họ đang sở hữu một kỹ sư bậc thầy trong lĩnh vực khí động học – ông Adrian Newey. Thành công của đội đua Red Bull trong thời điểm hiện tại có sự đóng góp không nhỏ của ông Newey và đội ngũ kỹ sư của đội đua.

Red Bull luôn thành công qua từng chặng đua

Như chúng ta đã biết để một chiếc xe có thể đạt được tốc độ trung bình cao trên đường chạy, với đặc thù đường đua F1 luôn có nhiều khúc cua gắt. Chúng ta phải làm sao cho chiếc xe luôn đạt vận tốc cao nhất ở những đoạn đường thẳng, nhưng đồng thời nó phải có độ bám đường ổn định ở những góc cua mà vẫn đạt vận tốc cao nhất có thể. Vấn đề này đã, đang và vẫn còn làm đau đầu đội ngũ kỹ sư của rất nhiều đội đua nhưng ở Red Bull thì nó chưa bao giờ là vấn đề quá lớn mà họ phải quan tâm.

Chúng ta hãy cùng đánh giá về mặt khí động học ở 2 chặng đua gần nhất để có cái nhìn tổng quan về những vấn đề mà các nhà chuyên môn ở đội đua Red Bull đã giải quyết như thế nào.

Cánh gió của chiếc RB9 ở Hungary GP

Vấn đề đặt ra là Red Bull đã làm thế nào để giải quyết vấn đề lực nén (downforce) được cài đặt cho chiếc xe xuống đường đua cho mỗi chặng đua khác nhau mà vẫn duy trì được tốc độ tối ưu. Với chặng Hungary có tốc độ thấp và nhiều khúc cua gắt đòi hỏi lực downforce rất cao do đó cánh gió sau của họ được thiết kế cao hơn hẳn với góc đón gió lớn hơn, ở cánh gió trước cũng được cài đặt và thiết kế cao hơn tương tự như cánh sau. Nhưng sang đến chặng Belgium với đặc thù đường đua có vận tốc trung bình cao thì cả cánh gió trước và sau đều được hạ thấp góc đón gió xuống bởi lực downforce cần thiết ở chặng Belgium ở mức thấp hơn so với Hungary, nó làm cho gia tốc chiếc xe có thể cao hơn ngay sau khi thoát cua. Về cơ bản cánh gió trước được thay đổi không đáng kể so với Hungary GP, nhưng cánh gió sau ở góc thấp hơn hẳn, nó tạo ra ít lực downforce hơn và làm cho chiếc xe có thể tăng tốc nhanh hơn qua những khúc cua tốc độ thấp.

Và những điều chỉnh ở Belgium GP

Mặc dù cánh gió trước của Red Bull ở Spa được điều chỉnh rất ít nhưng chúng ta cũng biết rằng cánh gió trước quan trọng như thế nào, bởi vì nó có nhiệm vụ điều chỉnh luồng không khí vào phía sau xe và tạo ra lực downforce vừa đủ để chiếc xe có thể ổn định trên mọi cung đường trong một chặng đua.

Vấn đề ở đây là làm thế nào mà các kỹ sư của Red Bull có thể điều chỉnh tất cả những thông số này để nó phù hợp với một chặng đua cụ thể, từ cánh gió trước đến cánh gió sau và lực downforce, thêm nữa dường như các kỹ sư của Red Bull vẫn tận dụng được luồng khí xả động cơ để giải bài toán lực downforce mà không vi phạm bất cứ quy định nào của FIA!? Về hình dáng chiếc xe thì mỗi chặng đua cụ thể Red Bull lại có sự điều chỉnh mũi xe, cánh gió trước, cánh gió sau, nhưng hiệu quả của sự thay đổi hình dáng mũi xe chưa được xác nhận hiệu quả của nó có tác động đến tổng thể khí động học như thế nào!

Hiệu quả của khí động học chiếc RB9 thay đổi qua từng chặng đua là kết quả mà ai cũng nhìn thấy. Nhưng để giải được bài toán này thì hoàn toàn không hề đơn giản với bất kỳ đội đua nào. Đó chính là vấn đề cơ bản giúp cho Red Bull luôn là kẻ thách thức mọi giới hạn trong làng F1 đến thời điểm hiện tại!