Thị trường xe máy và những việc cần quan tâm

Theo kế hoạch của các doanh nghiệp sản xuất xe máy có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, tính đến hết năm nay, tổng sản lượng xe máy của toàn thị trường sẽ lên đến 5 triệu chiếc/năm, khi Honda Việt Nam nâng công suất lên 2,5 triệu xe/năm, Yamaha Việt Nam 1,5 triệu xe/năm, 3 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khác là Piaggio, Suzuki và SYM có công  suất 200.000 - 300.000 xe/năm. Thống kê của Bộ Công thương cho thấy, đến năm 2020, tỷ lệ xe máy bình quân sẽ là xấp xỉ 3 người 1 xe máy, gần tương đương mức 2,9 người/xe của thị trường Thái Lan hiện nay, và đạt mức bão hòa. Như vậy, từ nay đến năm 2020, thị trường xe máy trong nước sẽ phát triển với tốc độ chậm dần và cơ hội dành cho mỗi doanh nghiệp sẽ ít hơn.

Trong khi đó, các doanh nghiệp sản xuất xe máy 100% vốn trong nước ngày càng suy yếu với sự sụt giảm cả về sản lượng lẫn số lượng doanh nghiệp. Nếu như giai đoạn những năm 2000 - 2001 nước ta có 57 doanh nghiệp xe máy 100% vốn trong nước với sản lượng giai đoạn này từ 1.300.000 - 2.200.000 xe/năm thì đến nay chỉ còn khoảng 10 doanh nghiệp với sản lượng bình quân cả năm khoảng 100.000 xe/năm. Sở dĩ số lượng doanh nghiệp xe máy 100% vốn trong nước ngày càng suy giản là vì ngay từ đầu các doanh nghiệp này đã không có một sự đầu tư bài bản, căn cơ mà chủ yếu là nhập khẩu dây chuyền công nghệ của Trung Quốc để sản xuất những chiếc xe máy giá rẻ, có kiểu dáng mẫu mã ăn theo những mẫu xe đang được thị trường ưa chuộng. Không xây dựng thương hiệu cũng như quan tâm đến chất lượng sản phẩm. Sự xuất hiện của xe máy Trung Quốc lắp ráp tại Việt Nam giá rẻ giai đoạn đầu đã giúp cho giá xe máy trên  thị trường phù hợp hơn với giá trị thực của chiếc xe. Nhưng cách làm như vậy không tồn tại được lâu, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập các công ước quốc tế về sở hữu trí tuệ. Do vậy, ngày càng ít doanh nghiệp 100% vốn trong nước có thể trụ được khi thị trường cạnh tranh khốc liệt.

Cùng với nguy cơ dư thừa công suất xe máy, người tiêu dùng còn rất băn khoăn trước thực trạng giá xe máy gần như không có ai quản lý. Hầu hết các mẫu xe mới được tung ra thị trường đều bị các doanh nghiệp thương mại đẩy giá lên cao hơn giá xuất xưởng từ 1 đến 5 triệu đồng/xe. Tình trạng này xuất hiện từ năm 1998, khi Honda Việt Nam đưa ra thị trường xe Wave Alpha - mẫu xe máy giá rẻ đầu tiên - nhưng đến nay chẳng những không chấm dứt mà còn lây lan từ các mẫu xe của Honda Việt Nam sang những mẫu xe bán chạy của Yamaha Việt Nam. Và đáng quan tâm là cả doanh nghiệp sản xuất xe máy và cơ quan quản lý đều không có giải pháp để xử lý tình trạng này. Công ty Honda Việt Nam cho rằng: khi họ đã bán xe cho các cửa hàng bán xe và dịch vụ do Honda ủy nhiệm, còn gọi là HEAD, thì doanh nghiệp không có quyền can thiệp vào giá bán của đại lý. Tuy nhiên, đây chỉ là cách nói để phủ nhận trách nhiệm của doanh nghiệp. Vì xét từ thực tế muốn trở thành HEAD các doanh nghiệp thương mại phải đáp ứng rất nhiều điều kiện khó khăn, thì rõ ràng, nếu muốn kiểm soát giá, các nhà sản xuất xe máy có thể có những giải pháp khả thi. Bên cạnh đó, trách nhiệm cơ quan quản lý giá trong lĩnh vực này vẫn mờ nhạt. Chưa có trường hợp tăng giá bất thường nào được xử lý, và người tiêu dùng đành chấp nhận mất thêm tiền như một “sự đã rồi”. Thử làm một phép tính: nếu mỗi năm lượng xe máy tiêu thụ 1 triệu chiếc, mỗi chiếc bị đẩy giá lên 1 triệu đồng thì hàng năm người tiêu dùng đã bị móc túi hàng nghìn tỷ đồng. Cùng với chiêu nâng giá, các doanh nghiệp kinh doanh xe máy cũng đang gian lận thuế bằng cách khi xuất hóa đơn tài chính cho khách mua xe thường ghi với mệnh giá thấp hơn giá bán thực tế hàng chục triệu đồng.