Khi xe nhập tràn về

Đảo ngược vị thế

Mới đây, Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) đã công bố con số ước tính của kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc 4 tháng 2014. Theo đó, tổng kim ngạch cộng dồn của cả giai đoạn đầu năm ước đạt 15.000 chiếc, tương ứng giá trị 329 triệu USD, tăng đến 53,4% về lượng và tăng 76,6% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái.

Báo cáo của cơ quan này cũng cho thấy một hiện thực là kim ngạch nhập khẩu mặt hàng ôtô nguyên chiếc (CBU) đã có tháng thứ 2 liên tiếp tăng mạnh. Cụ thể, mức kim ngạch của tháng 4/2014 ước đạt 5.000 chiếc và 130 triệu USD, tăng 1.000 chiếc và 46 triệu USD so với tháng 3. Trước đó, mức kim ngạch tháng 3 cũng đã tăng đáng kể so với tháng 2, từ 3.000 chiếc và 51 triệu USD lên 4.000 chiếc và 84 triệu USD.

Tất nhiên, cú bật vọt căng lực này có được cũng một phần nhờ sự hồi phục về sức mua nói chung trên thị trường.

Theo báo cáo của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tính đến hết quý 1/2014, đã có 30.027 xe được bán ra trên toàn thị trường, trong đó lượng xe lắp ráp trong nước (CKD) là 21.488 chiếc còn lượng xe CBU là 8.539 chiếc. Đáng chú ý, khi so sánh với cùng kỳ năm ngoái, sản lượng bán hàng xe CKD chỉ đạt tỷ lệ tăng trưởng 24%, quá nhỏ nhoi so với tỷ lệ tăng trưởng đến 98% của xe CBU.

Rõ ràng, sự áp đảo về tỷ lệ tăng trưởng đang chứng minh một thực tế không mấy vui vẻ đối với ngành công nghiệp ôtô nội địa là khả năng thay đổi tương quan giữa 2 nhóm sản phẩm ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay và trong tương lai gần. Dự báo rằng, với những bước tiến mạnh mẽ như thời gian vừa qua, chẳng còn bao lâu nữa thị phần xe CBU sẽ ngang bằng để rồi nhanh chóng đảo ngược tình thế, áp đảo thị phần mà xe CKD hiện đang chiếm ưu thế.

Hiểu đơn giản hơn, khi thị phần của xe CBU tăng mạnh và đứng ở vị thế áp đảo thì đồng nghĩa, thị phần xe CKD sẽ bị thu hẹp lại. Nguy cơ đáng lo nhất và cũng đã được cảnh báo từ lâu là với lộ trình cắt giảm thuế quan nhanh chóng theo các cam kết quốc tế, đặc biệt là trong cộng đồng ASEAN, viễn cảnh đổ vỡ của ngành công nghiệp ôtô xem ra khó tránh khỏi.

Buộc phải… chủ động nhường sân?

Điểm cần lưu ý nữa trong cuộc đổ bộ tổng lực của xe CBU chính là ở nguồn gốc, xuất xứ. Không phải ngẫu nhiên mà trong các biểu thống kê từng kỳ, Tổng cục Hải quan (Bộ Tài chính) luôn tách riêng kim ngạch khẩu hàng hóa dựa trên yếu tố xuất xứ. Nhờ phương pháp thống kê này, mối lo của ngành công nghiệp ôtô càng hiển hiện rõ nét hơn.

Các con số dưới đây là một minh chứng:

Tính đến hết quý 1/2014, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU từ khu vực ASEAN đạt 2.117  chiếc, tương ứng là giá trị kim ngạch hơn 32,3 triệu USD, tăng 431 chiếc và gần 4,4 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đà tăng trưởng kim ngạch nhập khẩu ôtô từ khu vực này cũng tăng rất nhanh trong liên tiếp 3 tháng đầu năm. Thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, nếu như mức kim ngạch của tháng 1 chỉ là 438 chiếc và xấp xỉ 5,5 triệu USD thì sang tháng 2, con số đã là 826 chiếc và hơn 12,7 triệu USD, kim ngạch của tháng 3 tiếp tục tăng lên mức 853 chiếc và hơn 14,1 triệu USD.

Ý nghĩa nằm ở sự so sánh. Việt Nam hiện đang nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 13 nước và vùng lãnh thổ trên thế giới, trong đó khu vực ASEAN chiếm 2 thành viên là Indonesia và Thái Lan. Và tâm điểm chính là quốc gia láng giềng vốn được coi là “Detroit của Đông Nam Á”. Một chi tiết thú vị là tổng kim ngạch nhập khẩu ôtô từ ASEAN 3 tháng đầu năm ngoái cũng chỉ ngang bằng mức kim ngạch từ riêng Thái Lan trong cùng kỳ năm nay, cụ thể là 1.746 chiếc và 28,8 triệu USD giá trị.

Với việc đứng thứ 3 trên tổng số 13 nước mà Việt Nam nhập khẩu ôtô, Thái Lan (cộng với Indonesia) rõ ràng đang đe dọa đến tương lai của công nghiệp ôtô trong nước. Lý do… rất cũ là theo lộ trình, đến năm 2018 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước khu vực ASEAN sẽ về mức 0%. Trong khi, quãng thời gian đến điểm đích 2018 chỉ còn chưa đầy 4 năm nữa.

Báo cáo của cơ quan này cũng cho thấy một hiện thực là kim ngạch nhập khẩu mặt hàng ôtô nguyên chiếc (CBU) đã có tháng thứ 2 liên tiếp tăng mạnh - Ảnh: Việt Tuấn.

Trong khoảng một thập niên trở lại đây, các chuyên gia đã nhiều lần phân tích rằng, với tốc độ cắt giảm thuế nhanh thì nếu không sớm áp dụng các quyết sách đủ tầm đột phá, công nghiệp ôtô Việt Nam chắc chắn sẽ đổ vỡ bởi sức ép từ Thái Lan và Indonesia. Bản thân các tập đoàn ôtô thế giới cũng đang chứng minh cho mối quan ngại ấy bằng việc liên tiếp đầu tư mới hoặc mở rộng sản xuất tại Thái Lan và Indonesia.

Ái ngại hơn nữa, thực tế chỉ cần một dự án mở rộng sản xuất của Toyota hay Ford tại Thái Lan cũng đã có số vốn vượt xa tổng vốn đầu tư do chính hãng này thực hiện tại Việt Nam suốt gần 20 năm qua.

Thêm một chi tiết đáng lưu ý nữa là cú tăng tốc bất ngờ của ôtô CBU từ Trung Quốc. Cũng theo số liệu của Tổng cục Hải quan, tính đến hết quý 1/2014, Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng 1.258 chiếc ôtô có xuất xứ từ Trung Quốc, đạt giá trị kim ngạch hơn 57,9 triệu USD. Biết rằng cùng kỳ năm ngoái, các con số này chỉ ở mức 731 chiếc và hơn 24,1 triệu USD giá trị kim ngạch.

Có hai điểm nhấn ở các con số thống kê nêu trên.

Thứ nhất, đang có sự dịch chuyển mạnh mẽ xuất xứ nhập khẩu các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi (và xe pick-up) theo hướng tập trung về ASEAN (với tỷ lệ tăng trưởng cao hơn). Đồng thời, các loại xe này cũng giảm nhập khẩu từ các nước và vùng lãnh thổ khác. Hàn Quốc là trường hợp ngoại lệ khi cũng có kim ngạch tăng lên do các hãng xe nước này hầu như không đầu tư nhà máy sản xuất tại khu vực Đông Nam Á, trừ Việt Nam.

Thứ hai, sự bùng nổ của xe nhập khẩu từ Trung Quốc cho thấy lợi thế của ngành ôtô trong nước là các loại xe tải, xe bus và kể cả xe chuyên dụng cũng đang dần yếu đi. Bởi lẽ, đại đa số ôtô xuất xứ Trung Quốc đều nằm trong các phân khúc này.

Lấy thêm dẫn chứng cho nhận định này là sản lượng bán hàng của các thành viên VAMA chuyên về xe thương mại cũng đang giảm đi, ngược chiều với xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Chẳng hạn, đại đa số các doanh nghiệp như Vinaxuki, Sanyang, Vinamotor hay Vinacomin - Vinacoal đều bị suy giảm sản lượng trong quý 1 năm ngay so với cùng kỳ năm ngoái.

Điểm sáng tăng trưởng hiếm hoi là Thaco Truck và Thaco Bus (thuộc Trường Hải) đạt tỷ lệ tăng trưởng 8% và 6% thì thực tế cũng thấp hơn rất nhiều so với tỷ lệ tăng trưởng chung toàn ngành.

Nhìn từ góc độ chính sách, trong bối cảnh thị phần xe CBU đang ngày càng tăng mạnh, đẩy thị phần xe CKD vào xu hướng thu hẹp, thì sự chậm trễ trong việc ban hành các quyết sách vô hình trung đang đẩy ngành công nghiệp ôtô trong nước đến gần hơn bờ vực đổ vỡ. Chưa đầy 4 năm nữa thuế nhập khẩu ôtô CBU từ ASEAN sẽ về 0% mà thực tế đến lúc này, bản chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn mới do Bộ Công Thương chủ trì xây dựng thậm chí vẫn chưa hoàn thiện.

Nhìn từ góc độ doanh nghiệp, ngày càng nhiều hãng xe cũng đang mở rộng dần diện xe nhập khẩu, thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước. Hay thậm chí như Trường Hải, khi đưa hai thương hiệu Kia và Mazda về cũng đã góp phần khiến mảng sản xuất xe tải, xe bus bị suy yếu dần.

Xem ra, dù nhìn từ góc độ nào, thì với tình thế khó khăn hiện nay, ngành ôtô Việt Nam cũng đang đành… chủ động nhường sân cho ôtô “ngoại”.