Công bằng, nhìn từ xe máy

Ứng xử với xe máy

Theo Giáo sư Sock Yong Phang, Đại học Quản lý Singapore, xe máy đang là vấn đề tiến thoái lưỡng nan của nhiều thành phố châu Á. Cái được của phương tiện giao thông này là dễ tiếp cận, dễ xoay chuyển - tính lưu động cao - tiết kiệm thời gian, dịch vụ tới nhà... và ít chiếm không gian đường bộ. Nhưng xe máy cũng mang lại nhiều điều “phiền toái” cho đô thị như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường và nhất là tỷ lệ tai nạn cao.

Vì vậy, xu hướng hiện nay của chính quyền các thành phố châu Á là nỗ lực hạn chế và kiểm soát xe máy. Singapore và Quảng Châu (Trung Quốc) đã thành công nhưng Jakarta, Bangkok, TPHCM... thì vẫn loay hoay trong thực trạng hỗn độn. Thực tế, số xe máy ở TPHCM vẫn đang tăng 10% mỗi năm (675 xe/1.000 dân); còn tốc độ lưu thông tại một số khu vực ở Jakarta đã giảm xuống 6-9 ki lô mét/giờ; kẹt xe ở Bangkok vẫn chưa được cải thiện...

Thực tế, để giải quyết ùn tắc giao thông, chính quyền TPHCM đã có “ý tưởng” cấm xe máy như Singapore, Quảng Châu nhưng người dân và dư luận không ủng hộ. Chia sẻ kinh nghiệm với TPHCM, Giáo sư Danang Parikesit, Đại học Gadjah Mada, Indonesia cho biết chính quyền Jakarta đã áp dụng chính sách tăng thuế xe máy ở một số khu vực và bước đầu thấy có hiệu quả. “Nhưng để 75% hộ gia đình ở Jakarta sở hữu một xe máy trở lên từ bỏ nó thì cần phải có thời gian cũng như nhiều giải pháp khác”, ông nói.

Giáo sư Jose Antonio Gómez, một chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực quy hoạch đô thị và chính sách công thuộc Đại học Harvard ủng hộ cách kiểm soát xe máy bằng giải pháp kinh tế của Indonesia; nhưng không đồng tình với giải pháp hành chính của Singapore. Vì theo ông, một chính sách kiểu mệnh lệnh như thế chỉ cho thấy chính quyền mạnh, người dân yếu chứ nó không cho thấy sự công bằng.

Giáo sư Cheng Min Feng, Đại học Chiao Tung, Đài Loan, cho rằng cấm xe máy sẽ không bao giờ thực hiện được ở các nước có nhiều tổ chức xã hội dân sự và đảng phái như Đài Loan. “Đài Loan có 23 triệu người nhưng có đến 15 triệu xe máy... Tôi ghen tị với Singapore, chính quyền của họ quá mạnh”, ông nói. Tuy nhiên, Đài Loan có cách kiểm soát xe máy của họ - cũng rất đáng tham khảo.

Theo ông Feng, chính quyền không thể tước đoạt quyền di chuyển bằng xe máy của người dân khi dịch vụ vận chuyển công cộng chưa tốt. Do đó, để kiểm soát xe máy, Đài Loan từng bước thực hiện việc lập lại trật tự bãi đậu xe máy (đường nội bộ và lề đường); áp dụng phí đậu xe máy ở khu đô thị; thiết kế đường dành riêng cho xe máy và đường cấm xe máy... Nhưng quan trọng hơn hết đó là có chiến lược thúc đẩy đầu tư cho giao thông công cộng hiệu quả.

Ông Feng cho biết, từ khi Đài Loan xây dựng được mạng lưới xe buýt rộng khắp (sạch sẽ, người dân tiếp cận dễ dàng) thì số lượng xe máy đăng ký không tăng nhiều như trước nữa. “Hiện nay, 80% người dân Đài Bắc sở hữu xe máy nhưng số người sử dụng xe máy lưu thông chỉ khoảng 20%. Vì, khi giao thông công cộng phục vụ người dân tốt thì họ sẽ từ từ chuyển đổi thói quen di chuyển”, ông nói.

Cần một bản quy hoạch có tính kết nối

Theo ông Bambang Susantono, Thứ trưởng Bộ Giao thông Indonesia, không có thành phố lớn nào trên thế giới tránh được sự tắc nghẽn giao thông nếu thiếu hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh. Vì vậy, việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và đầu tư cho giao thông công cộng là điều tất yếu. Nhưng, đầu tư cho giao thông công cộng như thế nào cho hiệu quả mới là vấn đề...

Bangkok đang sở hữu một hệ thống giao thông vận tải đa dạng về phương tiện (xe buýt, xe khách, metro, xe tuk-tuks, đường sắt đại trà và vận tải nhẹ, xe ôm, ghe thuyền...). Nhưng theo ông Apiwat Ratanawaraha, Đại học Chulalongkorn, Thái Lan, Bangkok đang tập trung đầu tư cho đường sắt. “Vận tải đường sắt đại trà - metro - hiện là thành phần chính của chính sách vận tải đô thị và đầu tư vốn của Bangkok”, ông nói.

Jakarta và TPHCM cũng đang có rất nhiều dự án phát triển giao thông công cộng từ xe buýt nhanh, tàu điện trên cao đến metro. Cụ thể, TPHCM đặt ra mục tiêu xây dựng khoảng 160 ki lô mét metro để vận chuyển 9% lượng hành khách của thành phố. Theo ông Huỳnh Thế Du, mục tiêu này sẽ tiêu tốn từ 10-16 tỉ đô la Mỹ và chi phí vận hành cũng cao hơn so với các phương thức giao thông công cộng khác.

Hiện nay, cũng như Bangkok, Jakarta, các đồ án quy hoạch về giao thông công cộng của TPHCM đa phần còn nằm trên giấy vì việc tìm nguồn tài chính là cả một vấn đề. Theo Giáo sư Jose Antonio Gomez, Đại học Harvard, các nhà chính trị thường có xu hướng chuộng các dự án công nghệ mới như metro, cao tốc... vì nó hợp với ý muốn của nhà tài trợ, không phải cải tạo cái cũ phức tạp; nhưng thường rất tốn kém và phục vụ khu vực khá giả (tuyến metro Jakarta 1, metro ở TPHCM, đường cao tốc trên cao ở Bangkok...).

Giáo sư Jose Antonio Gomez lưu ý rằng, để quản lý giao thông hiệu quả chính quyền các đô thị phải chú ý đến việc tái cơ cấu các tuyến đường để tích hợp nhiều loại hình vận tải. “Không phải lúc nào đầu tư cho metro, cho các dự án giao thông tốn kém cũng mang lại hiệu quả cho xã hội. Tùy vào điều kiện kinh tế, đặc thù di chuyển của người dân một đô thị mà có sự lựa chọn hình thức vận chuyển công cộng cho phù hợp”, ông nói.

Tại diễn đàn, nhiều chuyên gia đề xuất, với các thành phố phát triển nhanh ở châu Á, nên xây dựng một mạng lưới giao thông công cộng với các tuyến xe buýt nhanh (BRT). Vì, ưu điểm của loại hình vận tải công cộng này là ít tốn kém, triển khai nhanh, hiệu quả... Tất nhiên, khi tiềm lực tài chính đủ mạnh thì chính quyền thành phố tiếp tục đầu tư cho metro, đường sắt và kết hợp tất cả các loại hình, kể cả xe ôm!

Vấn đề là từ bây giờ các đô thị đó phải có các bản quy hoạch có tính kết nối cao.