Thị Trường - 05/07/2019 10:22 AM
Câu chuyện lật xe container khi đang chạy có lẽ không còn quá xa lạ, và nhiều người vẫn đang đặt dấu hỏi tại sao nó vẫn tiếp tục xảy ra thường xuyên như vậy.

Mới đây, một chiếc xe container vào cua vòng xuyến tại ngã ba Đình Vũ ( Thành phố Hải Phòng ) bị “ngã” ngay giữa đường. Mặc dù vụ việc không gây thiệt hại về người, tuy nhiên chiếc xe bị lật ngay tại khu vực ngã ba – nơi rất đông đúc người và phương tiện qua lại – khiến cư dân mạng toát mồ hôi hột.

Trước đó 2 ngày, tại TP.Hồ Chí Minh cũng xảy ra một tình huống “hết hồn” khi chiếc thùng container bất ngờ văng khỏi xe đầu kéo do phanh gấp và đè lên đầu chiếc Mazda CX-5 bên cạnh, tuy nhiên rất may mắn chiếc xe 4 chỗ không bị đè bẹp, tài xế thoát chết nhưng được một phen kinh hoàng.

 

Số vụ tai nạn liên quan đến xe container lật ngang không hề ít

Tại sao xe container hay bị lật?

1 – Nguyên nhân chủ quan

Theo cánh tài xế lái xe container cũng như các chuyên gia về xe cơ giới, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng lật xe là do lái xe. Khi xe chạy nhanh, chạy ẩu đồng thời cua gấp sẽ khiến xe không giữ được trạng thái cân bằng. Ngoài ra, việc phanh đột ngột cũng làm cho thùng container bị lật.

Thực trạng tài xế container chạy ẩu diễn ra khá phổ biến khi các chủ xe ép thời gian chạy giảm xuống. Sự quản lí lỏng lẻo của cơ quan chức năng trong việc cấp bằng FC cũng “góp phần” vào việc chạy ẩu này.

2 – Nguyên nhân khách quan

Các loại xe đầu kéo và sơmi rơmoóc chở container đang lưu hành hiện nay có chiều dài từ 12-15 m (dài hơn loại xe tải nặng 3-4 m). Dài, rộng... nên dễ lật. Với chiều dài như vậy thì xe container có mức độ nguy hiểm cao hơn các loại xe khác. Chiều rộng của cả sơmi rơmoóc và thùng container là 2,43 m, chiếm diện tích mặt đường rất lớn và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.

Độ cao của sơmi rơmoóc và thùng container là 4-4,5 m, cao hơn các xe tải hơn nửa mét nên xe có độ thăng bằng không cao khi di chuyển. Đặc biệt, thùng container thường được xếp đầy hàng (trừ hàng may mặc hóa chất nhẹ hơn), trọng tâm cao sẽ dễ bị lật. Theo anh Bình – lái xe container nhiều năm – thì những container téc chở xi măng hay sơmi rơmoóc chở bao xi măng, bao lân ít bị lật hơn so với container thùng.

Theo các kĩ sư đến từ hãng đầu kéo Hyundai của Hàn Quốc, đầu kéo nối với sơmi rơmoóc qua mâm xoay nên sự nối kết không cứng và khi thắng thường là quán tính của rơmoóc lớn hơn quán tính của đầu kéo, nhất là khi xe chở nặng. Từ đó, lực quán tính luôn đẩy dồn về phía trước đầu xe, khi thắng sẽ xảy ra tình trạng đầu và sơmi bị xoáy, vặn dễ dẫn đến lật đầu xe hoặc thùng container. Do chiều dài của đầu và đuôi quá lớn nên khi xe qua các cua gắt với tốc độ cao thì khả năng lật xe là rất lớn”.

Nhiều tài xế khi chất thùng container lên sơmi rơmoóc chỉ sử dụng hai đầu gù giữ ở hai góc chéo trước và sau, trong khi theo quy định là phải sử dụng cả bốn đầu gù giữ ở cả bốn góc. Chính vì sự cẩu thả này nên nhiều thùng container dễ dàng bị lật xuống lòng đường khi xe chạy vào khúc cua hoặc sụp “ổ gà” giữa đường.

Một nguyên nhân nữa cần cảnh báo là tình trạng đóng sơmi rơmoóc không phép, không qua đăng kiểm. Chủ các cơ sở cho biết là đóng “chui” rồi xuất cho khách hàng. Thỉnh thoảng cơ sở bị kiểm tra thì họ mới chạy đến các doanh nghiệp có giấy phép để xin “hợp đồng gia công”. Các loại sơmi rơmoóc được sản xuất “chui” thường sử dụng lại hệ thống thắng của xe tải cũ nên không đồng bộ với thắng của đầu kéo cho nên rất mất an toàn khi thắng gấp. Điều này cho thấy sự quản lí của Cục Đăng kiểm có kẽ hở khiến những chiếc container này vẫn lộng hành.

Trong số những nguyên nhân khách quan trên thì trường hợp đang cua bị nổ lốp hay bóng hơi bên bị đè khiến xe bị lật chỉ chiếm 1% trong số các vụ tai nạn.

“Bùa hộ mệnh” nào là giải pháp cho xe container lật ngang?

Hiện tại, chuyên gia thuộc các hãng container lớn như Volvo, Scania hay Man – các sản phẩm xe đầu kéo an toàn – vẫn “đau đầu” trong việc tìm ra biện pháp cho tình trạng này. Nếu như vào những năm 1990, những chiếc đầu kéo gặp phải tai nạn dạng gập thân và sau đó được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh thì nay, tai nạn lật ngang xe vẫn là một bài toán chưa tìm ra lời giải với ngành vận tải, kể cả các quốc gia phát triển.

Nhiều người đề xuất ý kiến sử dụng Hệ thống cân bằng điện tử (EPS), nhưng theo các kĩ sư chuyên ngành thì xe đầu kéo phải kéo thêm sơmi rơmoóc nên rất khó để sử dụng EPS như những chiếc sedan hay SUV.

Hệ thống cân bằng điện tử (ESP) là gì?

1 – Tầm quan trọng

Cân bằng điện tử (ESP) được xem là “Bùa hộ mệnh” cho lái xe, theo thống kê, số người tử nạn ở Mỹ có thể có thể giảm đi 1/3 tương đương với 10.000 người/năm nếu tất cả các xe được trang bị hệ thống này. Ngoài ra, Cân bằng điện tử giúp giảm 35% số vụ va chạm do ô tô gây ra và đối với những chiếc SUV được trang bị hệ thống cân bằng điện tử nguy cơ tai nạn giảm đến 67% so với những chiếc xe không có.

Được đánh giá là một trong những công nghệ an toàn tiến bộ nhất được áp dụng rộng rãi trên tất cả các quốc gia, năm 2015 cân bằng điện tử là một hệ thống được xem gần như là bắt buộc đối với tất cả các dòng xe được bán ra ở Châu Âu.

ESP là một trong những hệ thống an toàn tiêu chuẩn trên những chiếc xe cao cấp và đang dần trở nên phổ biến đối với hầu hết các mẫu xe trên thị trường. Hoạt động dựa trên sự liên kết và tích hợp giữa các hệ thống như hệ thống phanh chống bó cứng (ABS) hệ thống chống trượt (TCS hay ASR)… giúp chiếc xe chủ động cải thiện tính ổn định trong mọi tình huống và điều kiện chuyển động.

Trong những năm 1995, 1997, 1998 các nhà sản xuất BMW, Audi, Volvo… cũng bắt đầu áp dụng “chương trình cân bằng điện tử” của BOSCH vào các sản phẩm cao cấp của mình với những tên gọi khác nhau, lần lượt là (DSC, ESP và ESC). Tiếp nối những nền tảng đó lần lượt tất cả các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đều nghiên cứu áp dụng những công nghệ “cân bằng điện tử” cho các sản phẩm của mình và được áp dụng rộng rãi cho đến ngày nay với nhiều tên gọi khác nhau như (PSM, VDC,VSA, VSC…)

2 – Nguyên lý hoạt động

Về cơ bản, Cân bằng điện tử làm việc bằng cách can thiệp vào hệ thống phanh theo cách riêng lẻ, để phanh một hay nhiều bánh xe tương ứng mà không cần phải đạp phanh giúp chiếc xe đi theo đúng quỹ đạo mà người lái mong muốn.

Để làm được việc này, trên xe sẽ được trang bị rất nhiều cảm biến gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến gia tốc ngang, cảm biến góc đánh lái, cảm biến chân ga và bộ điều khiển trung tâm (ECU). Tất cả luôn hoạt động thường trực để phát hiện những chuyển động bất thường như oversteering, understeering hay tránh các chướng ngại vật bất ngờ, trừ khi hệ thống bị tắt đi.

Để điều khiển chính xác chuyển động của chiếc xe, ECU cần thu thập 2 thông tin hướng người lái mong muốn (nhờ vào tín hiệu cảm biến góc đánh lái và cảm biến tốc độ bánh xe) và hướng chuyển động của chiếc xe (nhờ vào tín hiệu của cảm biến gia tốc ngang và cảm biến xoay xe).

Nếu trong tương lai các chuyên gia xe cơ giới tìm ra giải pháp với Hệ thống cân bằng điện tử ESP cho xe container thì đây sẽ là bước đi đột phá giúp nhiều doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam nói riêng và cả thế giới nói chung giải được “bài toán lật xe”. Và người đi đường cũng bớt “thót tim” hơn mỗi khi ra đường. Trong khi các chuyên gia đi tìm lời giải thì các cơ quan chức năng phải tăng cường rà soát, kiểm tra các đơn vị kinh doanh, sản xuất sơmi rơmoóc; các đơn vị cầu cảng tăng cường kiểm tra an toàn thùng container trên xe để mỗi ngày đi ra đường, người dân Việt Nam không phải canh cánh nỗi lo xe container lật ngang.

  • Facebook
  • Chia sẻ
  • Google +
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường Ô tô – Xe máy xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeauto.vn; Đường dây nóng: 0903.762.768.

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc