'Cấm xe máy không chữa được bệnh ùn tắc giao thông ở Sài Gòn'

Cách đây hơn một năm, tại TPHCM, một nhà nghiên cứu nói tại cuộc hội thảo chuyên đề Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe gắn máy tại TP HCM - thực trạng và giải pháp: "Chúng ta đừng nói bằng 'mỹ từ' kiểm soát xe máy nữa mà phải nói thẳng là cấm. Cấm. Cấm hẳn. Đừng sợ!".

Tôi hoàn toàn không bị thuyết phục với ý tưởng cấm xe máy.

Không thể căn cứ vào tình hình xe máy TP HCM hiện nay và thực trạng xe máy tại một số nước láng giềng với tỷ lệ trên 1.000 dân (số xe máy TP HCM gấp 4-5 lần, ngay cả TP Hà Nội cũng gấp gần 2 lần) mà "đổ lỗi" chính xe máy là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông nên dứt khoát "cấm".

Lý do rất đơn giản là hiện nay trình độ tiến bộ về mọi mặt chúng ta còn cách xa các quốc gia nêu trên hàng nửa thế kỷ nên không thể có sự so sánh "khiên cưỡng" như vậy được.

Mặt khác, không thể so sánh mật độ trung bình số xe máy trên mỗi km2 diện tích mặt đường như mật độ trung bình dân số trên mỗi km2 để đánh đồng mật độ mà rút ra kết luận. Trên nguyên tắc so sánh mật độ định lượng với mật độ định tính là không thể: không thể cùng một lúc trên một diện tích mặt đường có số xe máy trong cùng mật độ lưu thông.

Số vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe gắn máy chiếm khoảng 70% không có nghĩa là tỉ lệ này là do xe máy gây nên. Một tai nạn giao thông xảy ra khi hội đủ một số nguyên nhân: ý thức, hiện trạng tâm sinh lý người điều khiển phương tiện giao thông, tình trạng phương tiện giao thông, hiện trường hạ tầng giao thông, thời tiết...

Giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông xem ra là một công tác khá nan giải bởi lẽ nó liên quan tới nhiều nguyên nhân như: tình trạng nhập cư, dân số cơ học tăng dần kéo theo nhiều hệ lụy như làm tăng lên đáng kể các phương tiện giao thông, nhất là xe máy. Trong khi đó hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời và có khuynh hướng không thể đáp ứng được.

Nhà cao tầng được xây không ngừng và thường có khuynh hướng đổ dồn về một phía, gây ra áp lực về vùng trũng tích tụ xây dựng và cư dân, làm mất cân đối sự phân phối dân cư trên diện rộng.

Không thể cứ chăm chăm vào xe máy để cấm mà phải làm sao kéo giảm lưu lượng các phương tiện giao thông cá nhân. Xe máy sẽ tự "chết" khi các phương tiện giao thông công cộng trở nên thân thiện, hút khách, trải đều trên toàn thành phố.

Người và xe không ngừng tăng lên tại TP HCM chưa có dấu hiệu bão hòa trong khi đường sá không tăng, mặt đường không thể mở rộng thêm, nhận thức người tham gia giao thông chưa có chuyển biến tích cực, cách vận hành hệ thống giao thông, phân luồng chưa hợp lý. Không phải tất cả mọi con đường trong thành phố đều ùn tắc giao thông và không phải ùn tắc bất cứ thời gian nào.

Thực tế cho thấy tại TP HCM những cung đường thường gây ra ùn tắc là những cửa ngõ ra vào trung tâm từ các quận, huyện ngoại thành như Bình Chánh, Hóc Môn, Bình Thạnh; các đường xuyên tâm từ các quận Gò Vấp, Tân Bình, quận 4, quận 12, nút giao thông Hàng Xanh, đường Nguyễn Thái Sơn, Phạm Văn Đồng, Phạm Ngũ Lão tập trung vào Hoàng Minh Giám thì bị dòng lưu thông đối kháng từ hướng sân bay Tân Sơn Nhất. Nhìn chung tất cả chỉ diễn ra theo một quy luật vào giờ cao điểm, trước, trong những ngày lễ, Tết.

Khi đã "bắt đúng bệnh" thì các giải pháp "tháo gỡ"sẽ đạt hiệu quả cao.

Trước hết ngành Giao thông cần có kế hoạch rà soát lại tất cả những "điểm nóng" bao gồm các cung đường cũng như giờ cao điểm ùn tắc. Kết hợp các ngành liên quan từ thành phố đến cấp quận, huyện, xã, phường để tái lập trật tự giao thông bằng nhiều hình thức: tăng cường hoạt động của CSGT như tăng nhân sự, nghiêm túc xử phạt những hành vi vi phạm luật giao thông, đặc biệt là những hành vi lấn chiếm làn đường, luồn lách trên vỉa hè, phần đường dành cho bộ hành; chính những hành vi này làm cho đường xá đã "ùn" càng thêm "tắc".

Hai là, căn cứ trên thực trạng giao thông cần có kế hoạch đề nghị thành phố điều chỉnh cách vận hành hệ thống giao thông, phân luồng hợp lý, tăng hoặc giảm đường một chiều trên một số cung đường. 

Ba là nên có chính sách kiểm soát dân số, phân bổ dân số trên nhiều tiểu vùng khác nhau, đừng vì lý do lợi bất cập hại mà tạo ra vùng tích tụ dân số. Mạnh dạn thu hồi những dự án bất động sản liên quan đến việc xây dựng nhà cao tầng có nguy cơ tích tụ dân số ở một tiểu vùng, thay vào đó là những dự án xây dựng cân đối, hợp lý cho từng tiểu vùng thành phố.

Bốn là hoàn thiện hệ thống phương tiện công cộng về nhiều mặt như số đầu xe, chất lượng xe, chất lượng phục vụ, bài trừ nạn cướp giật... Không thể có kiểu "đánh trống bỏ dùi" trong việc khuyến khích người dân dùng phương tiện vận chuyển công cộng thay thế các phương tiện cá nhân, trong khi các phương tiện vận chuyển công cộng yếu và thiếu.

Năm là phát triển nhiều tuyến, chuyến xe buýt nhanh (BRT) với các trạm đi đến khép kín không khác gì xe điện ngầm ở các nước tiên tiến. Hiện tại mặc dù khi triển khai loại hình vận chuyển này ở Hà Nội còn gặp không ít trở ngại nhưng một khi Bộ chủ quản làm tốt công tác phối kết hợp, chính quyền sở tại kiên quyết thực hiện thì loại hình này mang lại hiệu quả cao trong việc chống ùn tắc giao thông.

Sáu là hoàn thiện hạ tầng giao thông, duy tu bảo dưỡng đường sá, hệ thống tín hiệu đèn giao thông, hệ thống cảnh báo tài xế ùn tắc cục bộ để giao thông được thông suốt.

Theo Vnexpress