Vì sao Toyota tính rời Việt Nam?

Đó là nhận định của ông ABE Ichiro, cố vấn cấp cao về xúc tiến đầu tư của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch đầu tư) tại hội thảo liên kết doanh nghiệp phát triển công nghiệp hỗ trợ vừa diễn ra tại Hà Nội.

Theo ông ABE, trong điều kiện kinh tế thế giới hội nhập và tự do hóa thương mại hiện nay, bảo hộ là một giải pháp đã lỗi thời, thay vào đó phải nâng cao lợi thế cạnh tranh của quốc gia.  Mô hình kim cương nổi tiếng của giáo sư Michael Poster về lợi thế cạnh tranh quốc gia đã chỉ rõ, 4 nhân tố chính quyết định lợi thế này gồm các điều kiện sản xuất; nhu cầu; chiến lược, cấu trúc, cạnh tranh và công nghiệp hỗ trợ. Điều này đồng nghĩa với việc để có được sự thành công của môi trường kinh doanh vi mô cần có được số lượng lớn nhà cung cấp có năng lực tại địa phương, liên kết chặt chẽ theo cụm ngành công nghiệp.

Đối chiếu với Việt Nam trong lĩnh vực ô tô, ông ABE nhấn mạnh Việt Nam có các lợi thế về nhân lực, thị trường và doanh nghiệp lớn nhưng công nghiệp hỗ trợ lại rất yếu, với quy mô thị trường chỉ khoảng 100.000 xe/năm như hiện nay thì doanh nghiệp sản xuất phụ kiện không có lãi nên không thể tồn tại và phát triển. 

Trong bối cảnh đó, theo ông ABE, nhu cầu của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào xe nhập khẩu là chính khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ khu vực ASEAN giảm xuống 0% vào năm 2018.

“Nhiều người có quan điểm ‘Sản xuất nội địa, tiêu thụ nội địa’ nhưng Toyota không nghĩ vậy, đặc biệt xét về hiệu quả kinh tế. Hiện Toyota Thái Lan sản xuất khoảng 1 triệu xe/năm, trong khi Toyota chỉ sản xuất khoảng 40.000 chiếc/năm tại Việt Nam, do đó chi phí tăng 20% so với Thái Lan”- ông ABE Ichiro nói.

Theo ông ABE, nếu chi phí sản xuất tại Việt Nam rẻ như Thái Lan thì Toyota mới có thể tiếp tục duy trì đầu tư, sản xuất tại đây. Hiện nay Toyota đang đứng trước hai con đường: hoặc sản xuất ô tô tại Thái Lan bán sang Việt Nam hoặc duy trì sản xuất tại Việt Nam.

Để duy trì sản xuất, công nghiệp hỗ trợ phải phát triển nhưng thực tế, chuyên gia Nhật Bản đã chỉ ra những điểm yếu cố hữu của các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam, đa số là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, như không chịu sức ép về thị trường và doanh số; không có hoạt động nghiên cứu và phát triển; khả năng phối hợp kém; hạn chế về mặt thông tin...Điều này cho thấy con đường tiếp tục sản xuất vô cùng khó khăn.

 “Doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam không có sự liên kết ngang, hoạt động độc lập, vẫn kiểu tự tôi tôi làm tất cả. Thông tin  họ tiếp cận được rất hạn chế. Chẳng hạn như doanh nghiệp ở phía bắc không biết khách hàng ở phía nam và ngược lại”, ông ABE cho biết. 

Do đó ông ABE đề xuất, Việt Nam nên hình thành hiệp hội các nhà chế tạo linh phụ kiện tại Việt Nam (VAPMA) để chia sẻ thông tin, hỗ trợ trong quảng cáo, tiếp thị, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam.

Tại hội thảo, ông Vũ Tấn Công, thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết hiện hoạt động lắp ráp ô tô tại Việt Nam phát triển tốt với 55 doanh nghiệp, đầu tư nhiều dây chuyền hiện đại, năng lực sản xuất 460.000 xe / năm .

Theo ông Công, thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé nhưng rất có tiềm năng phát triển. Hiện quy mô thị trường đã lên tới gần 160.000 xe/năm vào năm 2014 vừa qua; 7 tháng đầu năm 2015 đạt gần 124.000 xe, tăng 60% so với cùng kỳ. Thời gian “phổ cập ô tô” của Việt Nam là năm 2021- 2022 khi GDP trên đầu người đạt 3.000 USD. Tuy nhiên, để hỗ trợ sản xuất trong nước, vị đại diện VAMA kiến nghị hàng loạt chính sách ưu đãi như xóa bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp lắp ráp, giảm tới mức thấp nhất những loại thuế phí với ô tô…