Kiểm định định kỳ mới quản được

Theo ông, xe máy tại Việt Nam đã phát triển đến thời điểm đỉnh cao và đến lúc nhường lại thị phần cho các loại phương tiện khác hay chưa?

Nhìn vào tốc độ gia tăng xe máy những năm qua có thể thấy xe máy vẫn tiếp tục tăng trong thời gian tới. Nhưng có lẽ đã sắp đạt đến đỉnh bởi những năm gần đây doanh số bắt đầu chững lại, trung bình đạt 3 triệu xe/năm.

"Không giống như ở các nước châu Âu, người dân thường đi làm xa nơi ở vài chục km, hạ tầng giao thông phát triển nên họ chọn ô tô là phương tiện di chuyển tối ưu. Còn ở Việt Nam, khoảng cách di chuyển đến nơi làm việc không quá xa, nhu cầu chưa thật sự cần thiết, lại gặp nhiều khó khăn về giao thông nên họ chưa mặn mà với việc mua ô tô" TS. Nguyễn Hữu Đức nói.

Sự phân bố xe máy cũng thay đổi. Trước đây, xe máy tập trung ở khu vực thành phố nhưng nay lại dồn nhiều về nông thôn, có thể sẽ bão hòa ở thành phố. Hiện tại như TP HCM, cứ 1.000 người thì có 1.100 xe máy nhưng ở các tỉnh mới chỉ đạt từ 300 - 500 xe.

Xe máy hay ô tô đều là phương tiện cá nhân và vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân bởi vận tải hành khách công cộng tại Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 20 - 25% nhu cầu.

Xe máy sẽ tiếp tục tăng trưởng trong 10 năm tới, điều này phản ánh nhu cầu về phương tiện của người dân hay do những đặc thù về cơ sở hạ tầng tại Việt Nam phù hợp hơn với xe máy?

Xe máy ở Việt Nam vẫn tiếp tục phát triển trong 10 năm tới bởi xe máy có thể dùng quanh năm nhờ điều kiện thời tiết thuận lợi.

Ngoài ra, nhiều khu vực đô thị ở Hà Nội, TP HCM trước là làng, xóm nay được đô thị hóa nên mật độ dân tăng cao. Bên cạnh đó quy hoạch không mang tính dài hơi, manh mún đã tạo ra mạng lưới các ngõ ngách hẹp, số lượng cư dân lớn nên chỉ có thể tiếp cận nơi ở bằng xe 2 bánh. Với tình trạng đô thị như vậy, tất nhiên xe máy sẽ còn tồn tại và phát triển trong nhiều năm nữa.

Chưa kể, sống trong môi trường này, dùng xe máy lâu ngày khiến người dân ngại đi bộ và hình thành thói quen dù chỉ vài trăm mét cũng đi xe máy hay còn gọi là thói quen đi xe máy từ “cửa” đến “cửa”.

Cuối cùng phải kể đến lợi thế linh hoạt của xe máy, có thể dừng đỗ, tìm nơi để xe dễ dàng, thuận tiện linh hoạt trong di chuyển trong khi chi phí vận hành thấp.

Theo xu hướng chung của thế giới, có thể sẽ có sự dịch chuyển từ xe máy xăng sang xe máy điện. Đây là cuộc cách mạng phát triển giao thông của cả thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài cuộc cách mạng này.

Nhiều lý do khiến xe máy được chọn

Theo một số nhận định, khi mức thu nhập của người dân đạt ngưỡng 3.000 USD thì sẽ bước vào thời kỳ bùng nổ ô tô. Đến nay thu nhập bình quân đầu người đã vượt mức 3.000 USD, theo ông vì sao thị trường ô tô tại Việt Nam chưa bùng nổ?

Ngưỡng 3.000 USD là kết quả của một nghiên cứu do Hội GTVT Đông Á tài trợ cho 3 nước cùng tham gia là Đài Loan, Việt Nam và Malaysia, được công bố vào những năm 2000.

Khi đó cụm từ “thời kỳ bùng nổ ô tô” được hiểu là tốc độ phát triển ô tô tăng nhanh hơn hẳn so với tốc độ phát triển xe máy, không có nghĩa là tăng trưởng xe máy sẽ dừng lại.

Đến nay, xe máy tại Việt Nam tính trung bình tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt 4% trong khi ô tô đã đạt mức tăng trưởng trên 10%/năm. Rõ ràng thị trường ô tô hiện nay tại Việt Nam đã khởi sắc nhưng chưa bùng nổ.

Nguyên nhân là do cơ sở hạ tầng giao thông tại nhiều đô thị chưa đáp ứng được sự phát triển của ô tô. Nhiều người dân dù có đủ khả năng về kinh tế để mua ô tô nhưng còn e ngại, chần chừ vì lo lắng về nơi đỗ xe, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn khiến việc di chuyển khó khăn.

Việc quản lý xe máy và ô tô ở Việt Nam cũng rất khác nhau. Trong khi ô tô được quản lý đến từng chiếc, yêu cầu kiểm định định kỳ, chỉ cần tra biển số có thể xác định ô tô đó đã sử dụng được bao nhiêu năm, hết niên hạn hay chưa. Còn xe máy chỉ cần kiểm định một lần khi xuất xưởng là có thể sử dụng mãi.

Sau khi đã có nhiều đề xuất, biện pháp hạn chế xe máy tại các đô thị chưa thực sự cho thấy hiệu quả và sự hợp lý, theo ông chúng ta cần có cách ứng xử thế nào đối với loại phương tiện này trong thời gian tới?

Hầu hết các đề xuất, biện pháp hạn chế xe máy tại các đô thị đều chưa hiệu quả, thậm chí thất bại. Thành tựu lớn nhất cho đến nay trong việc quản lý xe máy là quy định bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy.

Một trong những nguyên nhân là do thể chế hiện tại của Việt Nam không cho phép quản lý được xe máy.

Nếu như ô tô có quy định thời gian kiểm định định kỳ, đến hạn mà không kiểm định xe là bị xử phạt, buộc các chủ xe phải chấp hành kiểm tra đúng quy định. Khi kiểm tra định kỳ sẽ nắm được tình trạng phương tiện để từ đó đề ra các quy định khác quản lý xe như quy định về niên hạn ô tô...

Ở các nước, việc này được quy định thế nào?

Ở các nước, xe máy không cần kiểm định định kỳ nhưng được quản lý dựa trên bảo hiểm xe. Như ở Nhật Bản, nếu xe máy vi phạm giao thông nhiều, tiền bảo hiểm năm sau sẽ phải đóng cao hơn nhiều so với năm trước. Để không phải đóng phí bảo hiểm cao, các chủ xe sẽ tự giác chấp hành các quy định khi sử dụng xe máy.

Dữ liệu bảo hiểm là cơ sở dữ liệu tốt nhất trong quản lý xe máy, cho kết quả chính xác về số xe máy đang lưu hành. Tuy nhiên, tại Việt Nam, việc bán bảo hiểm khá hời hợt, nhiều người bán chỉ đưa tờ bảo hiểm cho khách hàng rồi thu tiền mà không có sự ghi chép, thống kê thông tin của xe. Do đó, không hình thành được bộ cơ sở dữ liệu về xe máy thông qua bảo hiểm xe.

Chính vì không có công cụ quản lý xe máy nên các biện pháp đề ra chỉ thực hiện nửa vời, không có kết quả. Ngay cả việc đề xuất loại bỏ xe máy cũ nát cũng chưa có định nghĩa thế nào về loại xe này.

Được biết, dự thảo mới nhất của Luật GTĐB sửa đổi có đề xuất tiến hành kiểm định xe máy định kỳ. Nếu dự thảo được thông qua, Luật ban hành sẽ có các hướng dẫn thực hiện và việc quản lý xe máy dễ dàng hơn.

Cảm ơn ông!