Khe cửa hẹp cuối cùng cho “công nghiệp” ô tô

Câu chuyện của những người đi tiên phong

Ông Phạm Văn Tài nheo mắt nhìn qua cửa sổ phòng làm việc. Bên ngoài, dưới ánh nắng chói chang là những dãy nhà xưởng đồ sộ, trải dài khắp khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam. Đó là bằng chứng của một sự nghiệp lớn mà ông Tài không hình dung được khi cùng Chủ tịch Trần Bá Dương và những đồng sự tin cẩn khác về đây năm 2003 để xây dựng nhà máy Thaco Trường Hải. “Lúc đó cả vùng này chỉ toàn cát trắng mênh mông, không thể trồng được cây gì, không thể nuôi được con gì trên đó. Anh Dương phải cực kỳ đam mê và dũng cảm nên mới làm được”, ông Tài, nay là Phó giám đốc sản xuất của Thaco nhớ lại.

Gần 14 năm sau, ngày nay Trường Hải đã trở thành một tổ hợp lắp ráp ô tô hàng đầu với các thương hiệu Kia, Mazda và Peugeot, chiếm tới 41,5% tổng thị phần ô tô các loại ở Việt Nam. Khu phức hợp sản xuất và lắp ráp ô tô của Thaco ở Chu Lai có gần 9.000 lao động trong tổng số 16.400 người của toàn công ty. Bên cạnh đó, 288 nhà sản xuất linh phụ kiện vệ tinh cho Thaco đang tạo việc làm cho 22.000 người khác. “Đó là trách nhiệm rất lớn của lãnh đạo nhà máy vì nếu chỉ nghĩ về mình chúng tôi đã thừa sống”, ông Tài nói.

Ở Ninh Bình, Tổng giám đốc Hyundai Thành Công Lê Ngọc Đức cũng đang có tham vọng tương tự như lãnh đạo Trường Hải. “Chúng tôi có quan điểm đầu tư rất tương đồng với Thaco. Là người Việt Nam chúng tôi luôn khát vọng có ngành công nghiệp ô tô trong nước, dù không dễ”, ông Đức nói, mắt nhìn ra ngoài cửa sổ phòng làm việc, nơi những dãy nhà xưởng rộng lớn đang liên tiếp mọc lên. Đó là thành quả của cuộc kết hôn giữa Thành Công, một doanh nghiệp Việt Nam và người khổng lồ Hyundai Motor Hàn Quốc hồi tháng 3 năm nay sau hơn tám năm lắp ráp và phân phối dòng xe du lịch của hãng này tại Việt Nam. Hyundai Thành Công hiện đang chiếm khoảng 10% thị phần nội địa và đặt tham vọng tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 45% vào năm 2021 để xuất khẩu xe sang các thị trường ASEAN. “Công nghiệp ô tô thế giới (chứ) không riêng gì Việt Nam luôn cần bảo hộ của Chính phủ. Không có bảo hộ của Chính phủ thì chúng ta sẽ không có ngành công nghiệp ô tô”, ông Đức nói thẳng trong một lần gặp phóng viên gần đây.

Thaco Trường Hải và Hyundai Thành Công có thể là hai doanh nghiệp hiếm hoi đang cố gắng đi ngược lại dòng xoáy. Tuy nhiên, dù có “khát vọng” bao nhiêu, số phận không nằm trong tay họ, bởi các đối thủ cạnh tranh đã nhập khẩu một cách âm thầm hay ồn ã các dòng xe của hãng ở Thái Lan, Indonesia về Việt Nam khi thuế nhập khẩu đã giảm theo chiều thẳng đứng từ 40% năm 2016 xuống 30% năm 2017 và về 0% năm 2018.

Ông Tài của Thaco cho biết, năm nay lợi nhuận của Thaco phải giảm tới 30% so với 2016. “Đó là một cú sốc lớn, và chúng tôi phải đương đầu với nó. Chúng tôi phải giảm lợi nhuận 30% so năm ngoái, nhưng bằng mọi cách phải giữ sản lượng. Muốn nội địa hóa thành công thì sản lượng phải đủ lớn. Để đủ sản lượng thì phải giảm giá mới bán được. Muốn giá giảm thì nội địa hóa phải tăng. Muốn nội địa hóa tăng thì phải có sản lượng. Đó là một vòng tròn luẩn quẩn”, ông Tài phác họa ma trận mà bất kỳ doanh nghiệp ô tô nào ở Việt Nam cũng đã phải trải qua trong vòng 20 năm qua. Ông tổng kết: “Nhưng vấn đề giảm giá không còn nằm ở phía doanh nghiệp, mà phải nằm ở thuế và phí”. Đó là vai trò của Nhà nước.

Bài toán vai trò của Nhà nước

Vai trò của Nhà nước, như hai doanh nghiệp trên đề cập, là một câu chuyện dài. Kể từ khi những nhà đầu tư Nhật Bản đầu tiên như Toyota, Honda, Daihatsu đến Việt Nam sau Đổi mới, câu chuyện thuế, phí để thúc đẩy hay kìm hãm “ngành công nghiệp” ô tô luôn được đặt ra đầy mâu thuẫn. Các nhiệm kỳ Chính phủ luôn cho rằng phải đánh phí, thuế thật cao cho ô tô nhập khẩu và linh kiện để thúc đẩy các hãng xe nâng tỷ lệ nội địa hóa nhằm hình thành ngành công nghiệp ô tô. Một lý do khác, đó là nguồn thu rất lớn cho ngân sách nhà nước. Về phần mình, các hãng lại cho rằng phải giảm thuế, phí thì mới làm tăng sức mua, giúp họ phát triển công nghiệp phụ trợ.

Cho đến năm 2015, khi nhóm công nghiệp ô tô - xe máy trở thành một thành viên chính thức của Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam, một diễn đàn đối thoại giữa Chính phủ và doanh nghiệp hàng năm, chuyện thuế, phí tiếp tục được đặt ra. Văn bản của nhóm này gửi Chính phủ khẳng định: “Tương lai của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào các chính sách thuế và lệ phí của Chính phủ mà trong đó thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đóng một vai trò rất quan trọng”. Họ đề nghị hàng loạt ưu đãi thuế, phí. Chẳng hạn, có mức ưu đãi tương đương 10% giá tính thuế TTĐB cho 10 năm kể từ 2018; xóa bỏ thuế TTĐB cho dòng xe chở người 16-24 chỗ; loại bỏ thuế nhập khẩu cho những linh kiện và phụ tùng ô tô mà Việt Nam chưa sản xuất được; và rà soát những loại thuế khác và tất cả những lệ phí liên quan đến ô tô phù hợp với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã được phê duyệt. Nhóm này cho rằng, sự phát triển của toàn ngành công nghiệp ô tô với hơn 20 công ty và 40 thương hiệu ở Việt Nam vẫn chưa đạt mức mong đợi của các nhà đầu tư khi tính đến tổng công suất lắp ráp gần 500.000 chiếc/năm. Với tỷ lệ ô tô sản xuất nội địa chiếm khoảng 74% trong cơ cấu doanh số toàn ngành hiện nay, công suất sử dụng thực tế nói chung chỉ đạt khoảng 30% tổng công suất thiết kế. Họ cảnh báo: “Việc không tận dụng được công suất ngành có thể làm các nhà đầu tư lo ngại và thậm chí đặt dấu hỏi đối với khả năng đầu tư mới trong tương lai”. Đến nay, không một kiến nghị nào được giải quyết.

Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế, Bộ Tài chính Phạm Đình Thi, người cầm cân nảy mực, có lý do để giải thích. Ông Thi kể lại, năm 2009, ông được đặt một câu hỏi, liệu duy trì thuế, phí ô tô cao như thế, chả lẽ ông không thương người tiêu dùng Việt Nam. Ông đáp: “Nhìn thấy đồng bào tôi đi xe máy trong cái nắng 40-50 độ mà tôi không thương sao? Nhưng vấn đề là phải điều tiết thu nhập”. Ông nói, thu thuế, phí cao cho những người sử dụng ô tô để lấy nguồn chi cho an sinh, xã hội.

Tư duy chính sách như vậy, rốt cuộc, làm giá xe ở Việt Nam đắt gấp 3 lần so với cùng loại ở các nước và công nghiệp ô tô vẫn chỉ là giấc mơ. Trong một báo cáo gửi Quốc hội tháng 5 vừa rồi, Bộ Công Thương cho biết, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến chín chỗ ngồi mới đạt bình quân khoảng 7-10%, thấp hơn nhiều so với tỷ lệ 65-70% của các nước trong khu vực, và thấp hơn nhiều so với tỷ lệ 80% ở Thái Lan. Có tới 80-90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao hiện phải nhập khẩu. “Nếu các nhà sản xuất ô tô trong nước không sớm có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, chắc chắn sẽ khó lòng cạnh tranh với thị trường khu vực”, Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh khẳng định.

Năm 2016, Việt Nam chi gần 6 tỉ đô la Mỹ cho ô tô, trong đó 2,3 tỉ đô la để nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và 3,54 tỉ đô la khác để nhập khẩu linh kiện và phụ tùng, theo Tổng cục Hải quan. Theo kịch bản khả quan nhất của Bộ Công Thương, kim ngạch nhập khẩu ô tô và phụ tùng sẽ lên đến 12 tỉ đô la Mỹ vào năm 2025 và 21 tỉ đô la Mỹ vào năm 2030, cái giá làm Chính phủ giật mình. Hiện tại, nhiều chính sách đang được suy tính với hy vọng không để vuột chiếc bánh này vào các hãng nước ngoài chỉ nhăm nhăm nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.

Thaco Trường Hải hay Hyundai Thành Công sẽ được hưởng bao nhiêu trong miếng bánh đó? Ông Tài và ông Đức chắc không biết. Người đến muộn Vinfast chắc cũng vậy. Tương lai của cái gọi là ngành công nghiệp ô tô cũng có vẻ bất định như nó từng trải qua.

Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn