Đằng sau “yêu sách” vô lý và lời hứa bánh vẽ của Toyota

Sự kiện Toyota có ý định rời khỏi Việt Nam và đưa ra một loạt “yêu sách” đã gây xôn xao dư luận trong suốt thời gian qua. Các nhà làm chính sách Việt Nam thì lo ngại Toyota bỏ đi sẽ làm "sụp đổ" ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ngược lại người tiêu dùng thì có vẻ tỏ ra hào hứng vì nếu Toyota bỏ đi biết đâu họ có nhiều cơ hội hơn để sở hữu những chiếc xe nhập khẩu có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn. Các nhà kinh tế thì cho rằng Toyota nên rời khỏi Việt Nam vì đó là giải pháp “kinh tế” nhất. Vậy đằng sau yêu sách vô lý và lời hứa bánh vẽ của Toyota là gì?

Trong một cuộc họp gần đây giữa Bộ Công Thương Việt Nam với Bộ Kinh tế Thương mại và công nghiệp Nhật Bản Toyota đã đưa ra một bản đề xuất với một loạt đề xuất ưu đãi đối hãng này nếu muốn họ tiếp tục lắp ráp ở Việt Nam sau năm 2018.

Cụ thể, thứ nhất hãng đề nghị thay đổi giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD (xe lắp ráp trong nước đối với 100% linh kiện được nhập khẩu) từ giá bán của nhà sản xuất hiện nay sang tính theo giá xuất xưởng. Điểm thứ hai, hãng yêu cầu Chính phủ Việt Nam giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD từ Nhật Bản từ mức 15-25% theo chính sách thuế MFN (theo cam kết WTO) hiện nay xuống 0%, ngang với mức thuế ưu đãi nhập khẩu linh kiện từ ASEAN vào năm 2018. Thứ ba, Toyota đề nghị giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước và cuối cùng hãng xe này đề nghị Việt Nam hỗ trợ cho xe CKD giá trị xe tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu.

Toyota có thể đoán được Chính phủ Việt Nam khó chấp nhận những đề xuất mà hãng đưa ra. Vậy phải chăng đây là hành động mở đường cho doanh nghiệp này ra đi trong thời gian tới?

Toyota dự tính trong trường hợp Chính phủ Việt Nam phê duyệt các đề xuất trên, Toyota Việt Nam sẽ nỗ lực từng bước tăng cường nội địa hoá để cắt giảm chi phí, tiến tới loại bỏ hoàn toàn một nửa chênh lệch chi phí còn lại. Tỷ lệ nội địa hoá vào năm 2020-2025 sẽ cao hơn con số 20-37% hiện nay; sản lượng xe đang từ 40.000 xe sẽ được nâng lên 50.000 xe và có thể đạt 100.000 xe/năm sau năm 2025. Ngược lại, nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ vào năm 2020, Toyota Việt Nam sẽ giảm sản lượng từ 40.000 xe hiện nay xuống chỉ còn 13.000 xe/năm, tỷ lệ nội địa hoá sẽ không tăng, sẽ chỉ có 1 mẫu xe mới và đổi mới 5 mẫu xe. Đến năm 2025, Toyota Việt Nam sẽ ngừng mọi hoạt động sản xuất, lắp ráp.

Như vậy, không còn nghi ngờ gì nữa về việc Toyota tính chuyện rời khỏi Việt Nam là có thật và đã nằm trong chiến lược của công ty. Theo các chuyên gia việc Toyota đưa ra các “yêu sách” nêu trên rất khó chấp nhận. Chẳng hạn việc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD từ giá bán sang giá xuất xưởng liệu có hợp lý và công bằng với xe CBU (xe nhập khẩu nguyên chiếc) và xe SKD (xe có môt số linh kiện được nội địa hóa). Nếu chỉ thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với CKD thì sẽ làm cho giá của dòng xe này giảm. Như vậy, dòng xe này sẽ có tính cạnh tranh cao hơn so với dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao. Điều này đồng nghĩa với việc quá trình nội địa hóa sẽ càng trở nên khó khăn.

Yêu cầu thứ 2 là đòi hỏi giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện nhập khẩu từ Nhật Bản. Nếu Việt Nam đã chấp nhận yêu cầu này thì đồng nghĩa với Việt Nam đối xử không công bằng với các quốc gia còn lại trong WTO. Tất nhiên, Việt Nam cũng có thể thực hiện điều này bằng một hiệp định thương mại với Nhật Bản. Tuy nhiên, chấp nhận điều này cũng đồng nghĩa với Việt Nam đã trực tiếp hỗ trợ cho Toyota mà không hỗ trợ cho các hãng khác. Đây là một yêu cầu cũng khó chấp nhận.

Đề nghị thứ ba của Toyota là giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước cũng sẽ khó thành hiện thực. Thuế tiêu thụ đặc biệt là một loại thuế đánh lên loại hàng hóa nhất định. Do vậy không thể phân biệt xe sản xuất trong nước hay nhập khẩu. Bao nhiêu năm qua Việt Nam đã hỗ trợ rất lớn cho xe lắp ráp trong nước bằng sự chênh lệch lớn giữa giá nhập khẩu linh kiện và thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc nhằm khuyến khích các nhà lắp ráp. Tuy nhiên, kết quả quá trình nội địa hóa vẫn rất thấp, còn các nhà lắp ráp trong nước thu được lợi nhuận lớn. Nếu Chính phủ chấp nhận thêm đề xuất này thì cũng rất khó hi vọng Toyota tiếp tục nội địa hóa như cam kết.

Đề nghị cuối cùng của Toyota càng không thể chấp nhận. Nếu Chính phủ Việt Nam hỗ trợ trực tiếp cho Toyota sẽ vi phạm quy định Chính phủ không được phép trợ giá trực tiếp cho xe ôtô lắp ráp trong nước theo cam kết trong khuôn khổ WTO. Tính toán sơ bộ cho thấy nếu Chính phủ chấp nhận đề nghị này thì tổng số tiền mà ngân sách Việt Nam hỗ trợ trực tiếp cho Toyota khoảng 2 tỷ USD. Đây là một số tiền không nhỏ rất khó chấp nhận đối với những người đang nộp thuế. Con số này cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với lợi ích ròng mà Toyota có thể mang lại cho kinh tế Việt Nam. Hơn nữa việc hỗ trợ này cũng sẽ ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp trong nước như Trường Hải hay các doanh nghiệp nước ngoài khác như Ford, Nissan, Mercedes….

Tóm lại, những thiệt hại và rủi ro của Việt Nam đã nhìn thấy rõ nếu Chính phủ chấp nhận những yêu sách của Toyota trong khi đó những lợi ích mà doanh nghiệp này “hứa” sẽ mang lại cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thì vẫn là một điều xa vời. Chắc chắn một điều Toyota cũng thấy rõ điều này và họ cũng có thể đoán được Chính phủ Việt Nam khó chấp nhận. Vậy phải chăng đây là hành động mở đường cho doanh nghiệp này ra đi trong thời gian tới?