Ở Việt Nam, chạy đúng luật thì chỉ đứng một chỗ

Vài chục năm nữa, Hà Nội hay TP.HCM cũng khó có thể cấm được xe máy, dù là xe trong nội đô hay xe của dân ngoại tỉnh. Và câu hỏi đặt ra là: nếu cấm người ta sử dụng xe máy, liệu có thể bắt tất cả đi phương tiện giao thông công cộng là xe buýt, taxi,... được không?

Đề xuất chưa khả thi

Giới chuyên môn cho rằng, việc cưỡng bức cấm xe máy trên toàn thành phố là điều chưa khả thi và cấm xe ngoại tỉnh càng khó hơn. Với những ưu điểm nổi trội, như tính cơ động cao, linh hoạt, có nhiều công năng phù hợp điều kiện đường sá, túi tiền của người dân, xe máy rất được ưa chuộng tại Hà Nội nói riêng và các thành phố khác trên cả nước nói chung.

Hà Nội đa số là ngõ ngách nhỏ hẹp, các phương tiện vận tải hành khách công cộng hiện nay như xe buýt, taxi khó vào được tận nhà dân. Chỉ có xe máy là phù hợp. Trong khi đó, số người sống trong các ngõ ngách, phố nhỏ lại đông đúc, vì vậy việc cấm xe máy sẽ gây ra nhiều bất tiện.

Hà Nội hiện có hơn 5 triệu xe máy, hơn 500.000 ôtô, hơn 1 triệu xe đạp và khoảng 10.000 xe đạp điện, chưa kể số lượng lớn các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động.

Với người dân ở ngoại tỉnh, vào Hà Nội chủ yếu để học tập, làm việc, buôn bán,... nếu cấm xe máy ngoại tỉnh vào nội đô thì không khác gì bắt họ ở nhà, trong khi xe buýt không phải là giải pháp tối ưu, đáp ứng được tất cả nhu cầu.

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, Giám đốc Công ty tư vấn công nghệ ô tô Đức - Việt (TP.HCM), vài chục năm nữa, Hà Nội hay TP.HCM cũng khó có thể cấm được xe máy, dù là xe trong nội đô hay xe của dân ngoại tỉnh.

Câu hỏi đặt ra là: nếu cấm người ta sử dụng xe máy, liệu có thể bắt tất cả đi phương tiện giao thông công cộng là xe buýt, taxi,... được không?

Với chất lượng phục vụ như hiện tại và nhiều sự bất hợp lý trong việc quy hoạch bến đỗ, tuyến xe... xe buýt đang được coi là phương tiện vận tải công cộng chủ yếu không đáp ứng được đòi hỏi của nhiều người dân. Nếu bỏ xe máy người ta chuyển sang đi xe đạp điện hay xe đạp thì sao? Các cơ quan chức năng có hình dung ra kịch bản này?

Như vậy thì tắc đường thậm chí còn nhiều hơn, do xe đạp điện và xe đạp có tốc độ di chuyển chậm và người điều khiển luôn có xu hướng đi tùy tiện, không tuân thủ giao thông. Chẳng lẽ lúc đó lại cấm cả xe đạp điện và xe đạp?

Về đường sắt đô thị, theo quy hoạch, đến năm 2025, Hà Nội sẽ cơ bản 8 tuyến, với tổng chiều dài hơn 100km, nhưng đến nay mới chỉ có 2 tuyến đang xây dựng, trong đó đi ngầm chỉ có 4km, còn lại đi trên cao.

Cấm xe máy: Dân đi gì?

Số lượng phương tiện cá nhân gia tăng chóng mặt, nếu không có biện pháp hữu hiệu thì tình trạng ùn tắc sẽ ngày càng trầm trọng.

Tại nhiều quốc gia, diện tích mặt bằng dành cho giao thông khoảng 21%, gấp 3 lần ở Việt Nam, nhưng số lượng xe cơ giới cũng cao gấp 20-30 lần. Nghĩa là, diện tích cho mỗi đơn vị xe cơ giới ở Việt Nam cao hơn ở những quốc gia khác. Vấn đề nằm ở chỗ nếu xe gắn máy ở Việt Nam được người Nhật, người Đức, người Mỹ, hay người Singapore cầm lái, cộng với phương pháp điều hành giao thông thông minh, logic thì có bị ùn tắc như hiện tại? Vì thế, có thể nhận ra căn nguyên nằm ở yếu kém trong tổ chức và con người.

Ở Hà Nội mỗi sáng, cùng giờ bố mẹ đi làm có khoảng 1 triệu trẻ em được đưa đến trường. Như vậy, đã có khoảng 1 triệu phương tiện cá nhân tham gia giao thông cùng lúc. Nếu như ta có hệ thống xe buýt trường học tốt, đưa đón thuận tiện, an toàn và thậm chí là được trợ giá,... thì người dân sẽ thực hiện ngay.

Chưa kể, cấm xe máy hay ôtô thì làm sao nâng cao sản xuất để phát triển ngành công nghiệp? Cấm dẫn đến giảm thu ngân sách, giảm công ăn việc làm, không những cho những người đang lao động sản xuất mà ngay cả cho những cơ quan kiểm định, những dịch vụ sửa chữa ..v..v..., không thu nhập thì không có tiền chi, thì không có kinh tế, ông Đồng nhận định.

Còn theo Kiến trúc sư Lý Trực Dũng, một thực tế không thể phủ nhận, xe máy đã làm thay đổi toàn bộ cơ cấu kinh tế xã hội của Việt Nam và trở thành phương tiện giao thông quan trọng nhất của người dân. Hàng ngày cả chục triệu người sử dụng xe máy lưu thông trên các tuyến phố.

“Giao thông không theo trật tự, nghẽn tắc là hệ quả của lỗi hệ thống kéo dài hàng chục năm nay, chứ không phải lỗi của người dân”, ông Dũng nói.

Ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng, giải quyết vấn đề giao thông ở các thành phố lớn tại Việt Nam cần một chiến lược tổng thể, với những quy định thông minh, logic và theo kịp thực tế số lượng xe tham gia nhiều, vận tốc nhanh. Trong khi, vận tốc trung bình giờ cao điểm tại Hà Nội và TP.HCM hiện là 5-7 km/h, nếu đạt 20 km/h đã giải quyết được vấn đề.

Tuy nhiên, đi đâu cũng thấy những phân luồng sai, quy định phản logic, chưa nói nguy cơ gây tai nạn. Muốn tạo một thói quen chạy xe an toàn, trật tự thì phải có những quy định logic. Ở Việt Nam, ai mà chạy đúng luật thì chỉ đứng một chỗ.

Theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, việc đưa ra định hướng cấm xe máy rất khó thực hiện. Khi cấm xe máy thì người dân sẽ chuyển sang phương tiện thay thế nào tiện lợi, mà phương tiện này hiện vẫn chưa có. Với tốc độ phát triển hạ tầng của Hà Nội như hiện nay, còn lâu giao thông công cộng mới đáp ứng nhu cầu. Vì vậy, cần có những đề xuất thông minh hơn với tư duy mới, chứ không phải chỉ nghĩ tới mỗi chuyện cấm xe máy.